Чем хорош новый Opel Astra

В мире обсуждают перипетии, связанные с «дележкой» Opel, а тем временем в Европе начались продажи модели Astra нового поколения. Совсем скоро, через пару месяцев, новинка появится и на нашем рынке, а пока наше первое знакомство с новым творением инженеров из Рюссельсхайма состоялось во Франкфурте.

 Во время короткой поездки мы опробовали автомобиль на немецких автобанах, извилистых дорожках в окрестностях деловой столицы Германии, а также прокатились по закрытым трассам тестового полигона в Дуденхофене.

Единственная беда «Астры», как и других новых «Опелей», — отсутствие преемственности в дизайне. С предшественниками нет ничего общего, а ведь это очень важно для сохранения «культурного наследия» бренда.

Как театр начинается с вешалки, так и знакомство с новой моделью начинается с двери, которая захлопывается с тихим и мягким звуком, несвойственным для массовой малолитражки. Слабая шумо- и виброизоляция была ахиллесовой пятой предыдущей «Астры». Теперь «опелевцы» не поскупились на добротную шумоизоляцию, достаточно взглянуть на «мясистые» уплотнители в дверных проемах. Это лишь часть обширных работ по улучшению акустического комфорта и снижению уровня вибраций. Инженеры усилили опоры двигателя, точки креплений передней и задней подвесок, увеличили жесткость кузова, изолировали полые секции в каркасе, оптимизировали аэродинамику внешних деталей кузова (типа ручек дверей и боковых зеркал), а также изменили частотные характеристики шумов, «отцедив» важные звуки, которые могут нести полезную информацию для водителя.

У новой «Астры» колея передних и задних колес увеличена на 56 мм и 70 мм соответственно, что положительно повлияло на устойчивость и управляемость. Повышенная на 43% жесткость кузова на кручение и на 10% на изгиб также позволила улучшить ходовые качества модели.

Главные изменения произошли в задней подвеске, где торсионная балка впервые комбинируется с механизмом Уатта»

В основе автомобиля лежит переднеприводная платформа Delta II с независимой подвеской спереди и полузависимой сзади. На ней уже построены новый Chevrolet Cruze, Chevrolet Volt, а также будут созданы некоторые другие модели концерна GM. Однако в отличие от того же «Круза», в «Астре» инженеры нашли применение более продвинутым технологиям. Например, в передней подвеске со стойками МакФерсон, аналогичной той, что устанавливается на Insignia, гидроопоры частично заменили привычные резинометаллические шарниры, используются разнесенные крепления пружин и амортизаторов, алюминиевые рычаги, полый стабилизатор поперечной устойчивости, электроусилитель руля вместо ГУРа, а также система управления шасси FlexRide.

Главные изменения произошли в задней подвеске, где торсионная балка впервые комбинируется с механизмом Уатта. Он позволяет противостоять большей части (до 80%) поперечных нагрузок, воздействующих на автомобиль в поворотах, смещениям и толчкам от неровностей дороги, придавая автомобилю маневренности и устойчивости. Подобное решение позволило установить мягкие сайлент-блоки, чтобы в салон передавалось меньше колебаний. В итоге достаточно компактная и недорогая конструкция уменьшает нежелательные шумы и вибрации, а также повышает управляемость автомобиля, позволяя проходить повороты на большей скорости. Новая задняя подвеска стала еще одним серьезным шагом на пути к более высокому уровню комфорта.

Чтобы все это не звучало голословно, опытные водители-испытатели на разной скорости прокатили нас по спецтрассам полигона, имитировавшим различные типы покрытия дорог, а также условия движения: от идеально гладких автобанов до неровных «шершавых» дорог. Действительно, машина ведет себя очень спокойно, вибрации почти не ощущаются, кузов не раскачивается и лишь при проезде крупных заплаток или ямок салон потряхивает, однако это происходит мягко, как-то сглаженно, без резких ударов. Плавность хода очень хорошая для «легковушки» гольф-класса.

У подстаканников двойное дно – в потайном отсеке можно хранить ценные вещи»

В салоне сходство с «Инсигнией» еще сильнее. Заметить различия очень трудно: те же блоки и органы управления, «обнимающая» форма передней панели и мягкий пластик. Атмосфера в салоне получилась теплая, дружественная, «с налетом роскоши», чего так не хватало «Астре» прошлого образца. В дорогих комплектациях предусмотрена светодиодная подсветка деталей интерьера красного цвета. Зимой россияне по достоинству оценят опцию подогрева руля или русифицированную мультимедийную систему с навигацией, действующей на наших просторах. Однако без проколов не обошлось – найти привычную для многих систем функцию Enter будет не так-то просто, не всякий догадается, что блестящее «колесико», обрамляющее джойстик, и есть та самая кнопка. Логичнее было бы водрузить эту функцию на сам джойстик.

Еще одно новшество – дефлекторы климатической установки, которые обеспечивают «рассеянную» вентиляцию. С помощью рукоятки можно зафиксировать лопатки воздуховодов в разном положении, что позволяет рассеивать воздушный поток, не допуская дискомфорта от слишком назойливого «сквозняка».

В «Астре» хорошо продумано расположение полочек и ящичков: выдвижной отсек слева от руля, ниша для плееров рядом с USB- и AUX-выходами, большие карманы в дверях, рассчитанные на полуторалитровые бутылки спереди и на литровые сзади, вместительные «бардачок» и подлокотник. Заменив привычный рычаг стояночного тормоза на кнопку электромеханической системы, создателям удалось высвободить дополнительное пространство на центральном тоннеле для размещения мелочевки. Есть и свои маленькие хитрости, например, у подстаканников между водителем и пассажиром двойное дно – в потайном отсеке можно хранить ценные вещи – непосвященный даже и не догадается о наличии такой функции. Небольшой сундучок притаился и под сиденьем переднего пассажира – в нем можно хранить атласы, ноутбук или сменную обувь.

Для создания оптимального водительского места конструкторы использовали математические модели мужчины с ростом баскетболиста и миниатюрной женщины, которых нужно было одинаково удобно усадить за рулем. Как результат, появилось кресло с шестисторонней системой настройки, четырехсторонней системой поясничной поддержки и даже удлиняющейся подушкой сиденья и развитой боковой поддержкой. «Опелевцы» гордятся, что это пока единственное сиденье в компакт-классе, получившее престижный сертификат от независимого совета немецких экспертов и докторов AGR («Движение за здоровье спины»).

Маленькое лобовое стекло и узкие треугольные боковые зеркала ухудшают обзорность»

Сидеть за рулем очень удобно. Впрочем, это достоинство характерно для многих автомобилей из Германии. Несмотря на россыпь кнопок на центральной консоли, все просто и понятно, за исключением вышеописанного случая с джойстиком и несколько «замороченного» меню информационной системы. Управление борткомпьютером, как на Insignia, вынесено на «нормальные» подрулевые рычажки, помните, сколько критики поступило в адрес сенсорных аналогов на предыдущей «Астре»? А вот к обзорности назад есть претензии: маленькое лобовое стекло и узкие треугольные боковые зеркала не добавляют удобства.

Автомобиль прибавил 170 мм в длину, 6 мм в ширину и 5 мм в высоту, а колесная база стала длиннее на 71 мм! Несмотря на все ухищрения типа более тонкой спинки передних кресел или увеличения пассажирского отсека в ширину, назвать просторной «Астру» не получится. На втором ряду достаточно места, чтобы не испытывать дискомфорт, но не более того. К посадке тоже есть пара вопросов: жестковатая подушка заднего дивана расположена слишком низко.

Багажник – не чемпион по объему – всего 370 литров. Помимо стандартных возможностей раскладывания сиденья, позволяющих увеличить грузовой отсек до 1235 литров, у Opel есть две «фишки», которые будут доступны для «Астры». Первая – это фальшпол FlexFloor, который может быть размещен на трех уровнях по высоте, тем самым оптимально организуя пространство внутри. Например, это облегчает погрузку тяжелых габаритных вещей в багажник, так как в верхнем положении его можно поднять на один уровень с бампером, а если нужно обеспечить больше места для поклажи, он легко опускается вниз. Полка выдерживает нагрузку до 100 килограммов.

«Астра» получила линейку из восьми двигателей мощностью от 95 до 180 л.с., из которых пять будут поставляться в Россию»

Вторая интересная опция – это штатное устройство креплений FlexFix, рассчитанное на перевозку двух велосипедов с диаметром колес до 28 дюймов и общей массой до 40 кг. Крепления выдвигаются из заднего бампера наподобие ящика при помощи рычажка, расположенного у края багажника. Правда, при наличии данной системы придется пожертвовать местом для запасного колеса и ограничиться лишь комплектом для ремонта порезов.

«Астра» получила линейку из восьми двигателей мощностью от 95 до 180 л.с., из которых пять будут поставляться в Россию. Это бензиновые моторы объемом 1,4 (100 л.с.) и 1,6 литра (115 л.с.), а также их турбоверсии мощностью 140 и 180 «лошадей» соответственно. Также будет поставляться и двухлитровый 160-сильный турбодизель. На выбор предлагаются также пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач, а также шестиступенчатый «автомат».

Нам удалось прокатиться на 1,6-литровой турбоверсии с ручной шестиступенчатой коробкой и турбодизеле с АКПП. К первому агрегату претензий нет, мотор работает тихо, передачи четко включаются с помощью короткоходного рычага, разве что на самых низах хотелось бы иметь больше тяги. Бодрый разгон за восемь секунд до 100 км/ч и солидное ускорение после «сотни» – «Астра» позволяет очень уверенно чувствовать себя в потоке даже в левой полосе автобанов: 140, 160, 180 км/ч – и это не предел. Такой вариант понравится тем, кто привык ездить быстро. Двухлитровый «дизель» можно узнать по тракторному звуку и заметным вибрациям на холостых оборотах. Его достоинство – ровная тяга во всем рабочем диапазоне, но шестиступенчатый «автомат» – не лучший помощник для него. В зоне низких оборотов на резкое продавливание педали газа желаемое ускорение наступает с задержкой, зато расход топлива меньше девяти литров – это норма. Этот силовой агрегат больше подходит для тех, кто ищет компромиссы между динамикой и экономичностью без ущерба комфорту.

Кстати, теперь водитель может повлиять на «характер» модели, ведь Astra оснащается системой FlexRide, где компьютер управляет характеристиками амортизаторов, электроусилителя руля, системы стабилизации, дроссельной заслонки, механизма переключения передач (только для АКПП) и даже адаптивных фар. Да, мы забыли упомянуть про технологию адаптивного головного освещения AFL+, которая в зависимости от дорожных условий сама настроит интенсивность и форму светового пучка, а также систему распознавания знаков ограничения скорости и запрета проезда Opel Eye. Все это досталось с «барского плеча» Insignia.

FlexRide умеет автоматически приспосабливаться к стилю вождения, а также предлагает три режима езды – обычный, спортивный и комфортный (Standard, Sport и Tour), причем некоторые параметры шасси можно регулировать отдельно от других. Для пущей убедительности нам дали возможность прокатиться по треку, изобилующему крутыми поворотами. Нажимаем кнопку Sport, и начинаются метаморфозы. Подсветка приборов из белой превратилась в кроваво-красную, руль стал тяжелее, амортизаторы — жестче, а реакции на перемещения педали акселератора – острее. У «Астры» открывается второе дыхание. Теперь каждый маневр становится в радость, автомобиль меньше кренится, лучше слушается команд водителя, откуда-то появляется небывалая ранее устойчивость в повороте. Все это подначивает к лихачеству и прохождению виражей с большей скоростью. Расплатой станет утрата комфорта. Но стоит выбрать следующий режим, как машину будто бы подменили. Реакции становятся более «размазанными», в подвеску словно напихали ваты, а руль можно крутить одним мизинцем. Astra начинает раскачиваться, сильнее кренится в поворотах и раньше «уплывает» передними колесами с намеченной траектории. Зато на плохой дороге ход становится мягче и плавнее. Однако для повседневной эксплуатации лучше выбрать компромиссный вариант Standard, где всего в меру. Именно в таком режиме мы и ездили большую часть времени.

Конечно, немецкие дороги не сравнятся с нашими. Отсутствие волн, колей, ям, выровненные стыки – лишь изредка легкие шлепки доносятся в салон – инженеры не зря говорили про комфорт и управляемость. Российские машины ждет адаптация подвески для плохих дорог и изменение работы ESP. Как это отразится на поведении машины, узнаем чуть позже.

Итак, что же собой представляет последняя Astra? Как говорят сами «опелевцы», модель должна влить свежую струю в сегмент компактных авто. Благодаря новым опциям и технологиям машина, как сейчас модно говорить, стала «премиальнее», при этом оставаясь в рамках своего класса. У Opel появилось мощное оружие, очередная «головная боль» для конкурентов, которым предстоит побороться с сильным и опытным соперником. Российские цены будут известны позже, но можно предположить, что базовая версия будет стоить порядка 600 тысяч рублей.

Источник