Концёпт-кары

т cherry · 28.12.2010

Со 2 по 12 января в специальном павильоне перед зданием Группы ОНЭКСИМ на столичном Тверском бульваре любой желающий сможет увидеть прототипы будущих ё-мобилей. У них есть интерьеры, под капотом заводятся и тарахтят двигатели, рядом выставлены макеты шасси и инновационного силового агрегата… Что успели сделать инициаторы проекта Ё — и что им еще предстоит?

Год назад новообразованной российской автомобильной компании Marussia Motors пришлось выставлять в Женеве самодельные прототипы со следами «болгарки» на срезанных болтах. Но компания под названием Ё-Авто, которую финансирует ОНЭКСИМ олигарха Михаила Прохорова, может позволить себе заказы на стороне — за шесть месяцев двум нанятым российским кузовным ателье удалось построить три полноценных автомобиля-демонстратора. Трехдверный кроссовер делали в фирме РАД (Российский автомобильный дизайн), а над прототипами пятидверного хэтчбека и развозного «каблучка» трудились специалисты кузовной компании Cardi известного дизайнера Сергея Алышева: качество достойно любой международной выставки!

Но все остальное, от дизайна до компоновки — дело рук и мозгов коллектива Ё-Авто, костяк которого составляют инженеры белорусской фирмы Яровит. Главным автором симпатичного дизайна ё-мобилей назван Андрей Трофимчук. Все три демо-кара построены на тривиальных стальных рамах, колеса подвешены на простейших двойных поперечных рычагах.

Длина ё-хэтчбека (3892 мм), как у Хонды Jazz. Но пятидверка заметно выше (1611 мм) и шире (1815 мм) привычных автомобилей класса B+, поэтому сами создатели называют ее микровэном. Удивляет, что для гибрида с таким просторным салоном грузоподъемность составляет всего 300 кг. Расчетная снаряженная масса — 700 кг


Внутри в пятидверке очень просторно. На заднем сиденье места хватит троим, а запас пространства для ног — на уровне седанов класса D+	Небольшой аккуратный багажник хэтчбека портит высокий уровень пола из-за расположенных под ним газовых баллонов. Легкость трансформации — как на серийных автомобилях

Под капотом — двухцилиндровый четырехтактный моторчик Weber MPE 750 объемом всего 750 куб. см., который применяется на катерах, снегоходах и багги: в отличие от двигателя приснопамятной Оки (23,5 кВт), он развивает 40 кВт. К мотору пристыкован 30-киловаттный генератор, который питает два бесколлекторных электромотора мощностью по 15 кВт: один приводит передние колеса, второй — задние. Да-да, «в базе» ё-мобили должны быть полноприводными! А по заказу можно будет выбрать моноприводное исполнение с единственным электромотором удвоенной мощности спереди.

Тяговой аккумуляторной батареи нет — запасать и тратить вырабатываемое генератором электричество призваны две плоских батареи щелочных конденсаторов суммарной емкостью 4,8Ф, упрятанных под полом задней части салона. Так как заряда энергии в конденсаторах ё-мобиля хватит максимум на пару километров пробега, то двигатель внутреннего сгорания (ДВС) должен молотить постоянно. То есть строго говоря, ё-мобили — это машины с так называемой электрической трансмиссией, подобно тепловозам или карьерным БелАЗам.

1 — Силовая установка ё-мобиля — последовательного типа. Роторно-лопастной мотор будет вращать генератор мощностью 30 кВт, питающий два бесколлекторных электромотора. Вместо батарей аккумуляторов запасать и тратить электричество будут суперконденсаторы

2 — Масса силовой установки — 80 кг, а электромотора, приводящего передние колеса — 30 кг. Чтобы снизить снаряженную массу гибрида, конструкторы планируют объединить мотор в один корпус с дифференциалом

3 — В каждом из суперконденсаторов по 150 элементов, заполненных щелочным электролитом. Рабочий диапазон температур от —50ºС до +60ºС, суммарная масса — 70 кг, емкость — 4,8Ф. Их производством займется компания Элтон. Два баллона со сжатым метаном прячутся под полом багажника — места под запаску не предусмотрено, автомобили будут обувать в «непрокалываемые» шины run flat

Как насчет обещанного журналистам тест-драйва?

— Вы с законодательством знакомы? — закипает ё-директор Андрей Бирюков. — Неужели вы не знаете, что никто в мире не имеет права сажать посторонних за руль несертифицированных машин?

Хорошо, что в мировом автопроме не разделяют юридических взглядов господина Бирюкова — мы-то поездили на многих десятках концепт-каров и прототипов. Другое дело, что занятие это не особо интересное: ведь с технической точки зрения «концепты» безмерно далеки от будущих серийных машин. И ё-мобили — увы, не исключение.

Над компоновкой кроссовера еще предстоит поработать — задний диван не дает отодвинуть передние кресла, поэтому приемлемо устроиться за рулем пока может только невысокий человек. Заявленный дорожный просвет — 200 мм, а разгон до 100 км/ч в спортивном режиме займет всего 8 с. Диаметр базовых колес — 17 дюймов, против 16 у каблучка и пятидверного хэтчбека. Колеса на дюйм меньше — опция

Кузов, конечно же, должен быть не рамным, а несущим. Сперва ё-мобильцы предполагали комбинацию из пространственной алюминиевой рамы с внешними панелями из базальтоволокна, но теперь концепция изменилась в пользу несущей конструкции из композитного материала на основе… полипропилена!

Пластмассовый автомобиль? Бирюков уверяет, что работу над кузовом по заказу Ё-Авто ведет всемирно известная компания Magna и что ё-мобили будут удовлетворять всем европейским требованиям по пассивной безопасности. Причем кузов будет «одноразовым» — после серьезной аварии его придется поменять целиком. Но ё-мобили вообще должны быть легкосборными — Ё-Авто будет лишь готовить машинокомплекты, а «отверточной» сборкой займутся дилерские центры. Утопия?

Фантастична и затея с силовым агрегатом. Сперва белорусы хотели использовать роторно-поршневой мотор, но сейчас ухватились за экзотическую конструкцию роторно-лопастного двигателя, предложенную изобретателем Матвеем Филатовым из Новосибирска. Идея такого мотора известна еще с позапрошлого века — он компактен, сбалансирован и высокооборотен (до 17000 об/мин), он легче и проще обычного поршневого ДВС, а ресурс и эффективность сгорания топлива теоретически выше. В 1930-х годах в Германии выпускались роторно-лопастные нагнетатели Zoller, с такой конструкцией экспериментировала австралийская компания Orbital Engine, известны попытки создания такого мотора и в России — например, в Псковском политехническом институте. Но создать надежный и долговечный механизм синхронизации движения лопастей пока не удалось никому.

Двухцилиндровый мотор Weber пока выглядит компактнее перспективного роторно-лопастного. Если последний так и не удастся довести до ума, то Веберы будут применяться и на серийных гибридах

Первые варианты роторно-лопастных двигателей были созданы еще в конце 19 века. Мотор представляет собой круговой цилиндр с двумя роторами, вращающимися соосно. На каждом из них жестко зафиксирована пара лопастей. В конструкции ё-двигателя использованы сферические поршни, а камера сгорания будет тороидальной. Стенки цилиндра планируется покрыть никасилом, а поршневые кольца сделать из наномодифицированного фторопласта. Среди преимуществ перед классическим поршневым мотором — меньшее число деталей и масса. Ресурс серийного двигателя, по словам Андрея Гинзбурга, достигнет 25 тысяч моточасов против 15 тысяч у традиционных моторов, а КПД силовой установки составит 45%

Однако главный конструктор Ё-Авто Андрей Гинзбург уверяет, что проблема уже решена, а партнером по доводке и выпуску роторно-лопастных моторов согласилась стать фирма Weber. Ну а если роторно-лопастная затея потерпит фиаско, на ё-мобилях можно будет оставить обычные поршневые двухцилиндровые Веберы, как на демо-прототипах: по словам Гинзбурга, средний расход топлива при этом возрастет с планируемых 3,5 л/100 км лишь до 4,0 л/100 км.

Генеральный директор компании Ё-АВТО, Андрей Бирюков, говорит, что учить ездить гибридомобили они будут своими силами: «У нас в компании множество автомобильных спортсменов»

Главный конструктор проекта, Андрей Гинзбург, окончил Белорусский государственный политехнический институт по специальности инженер электронной техники. До проектирования гибридомобилей Гизбург работал в разных отраслях от химической промышленности до телекоммуникаций

Система питания ё-мобилей должна быть двухтопливной — помимо 20-литрового бензобака под полом багажника расположатся баллоны со сжатым метаном объемом 14 м3 (от идеи хранения сжиженного природного газа в криобаллонах ё-авторы уже отказались). Суммарный запас хода — 1100 км!

Силовые высоковольтные (от 200 до 400 В) контроллеры и другую бортовую электронику для ё-мобилей должны разрабатывать и производить в России — на саратовской фирме Финпром-ресурс, занимающейся озонаторами, экологически чистой энергетикой и комплексной бортовой автоэлектроникой на основе системы управления MSP LIN, в которой данные передаются непосредственно по линиям электропитания.

На выставленных прототипах передняя панель обшита кожей, но и без дорогой отделки простые формы не будут отталкивать. Трехспицевый руль с толстым ободом регулируется в двух плоскостях



На верхнем экране с разрешением 800х480 точек — основная «ездовая» информация: по центру — скорость, слева — заряд суперконденсаторов, справа — запас хода. С сенсорного экрана под вентиляционными решетками можно управлять бортовой электроникой. Пока время «прогрева» системы около 20 секунд, но к моменту серийного запуска разработчики обещают его сократить и проблем с резистивным тач-скрином на морозе не боятся, хотя и проверяли его пока лишь при температурах до —20ºС. Двуплечая клавиша под экраном управляет выбором направления движения

Вместо обычных приборов у ё-мобилей должны быть два экрана в середине панели. На верхнем — скорость, уровень заряда суперконденсаторов и данные маршрутного компьютера. Управление вспомогательной электроникой сосредоточено на нижнем сенсорном экране. Здесь можно выбрать режим работы силовой установки (Эко, Спорт, Снег), настроить микроклимат, выйти в интернет, задать точку назначения в навигации ГЛОНАСС/GPS (предполагается, что будут использованы бесплатные карты OpenStreetMap) и подключить телефон по протоколу Bluetooth. И за все это богатство с покупателя должны брать максимум 450 тысяч рублей!

Правда, максимальная скорость будет ограничена на уровне 130 км/ч. Но создатели ё-мобилей уверены, что в недалеком будущем на это придется пойти всем автопроизводителям, причем на законодательном уровне.

А что с «мелочами» вроде подвески, тормозной системы или рулевого управления? Это пустяки, отмахиваются Бирюков с Гинзбургом — мол, купим подходящие решения у мировых поставщиков: McPherson спереди, полузависимая балка сзади. Доводкой ездовых свойств яровитовцы обещают заняться без посторонней помощи — дескать, сами автоспортмены. Озабоченности окупаемостью такого сложного проекта при планируемом крохотном объеме выпуска (всего 10 тысяч ё-мобилей в год) на их лицах тоже не видно. Впрочем, об этом должен думать в первую очередь инвестор — господин Прохоров.


Вместо бутафорской «двухрычажки» у серийных гибридов спереди будут стойки McPherson, а задняя подвеска — полузависимая	Задние фонари — полностью светодиодные, а в фарах встроены полосы дневного света. Светодиоды выпускает компания Оптоган, принадлежащая Группе ОНЭКСИМ

На отработку конструкции рёволюционных ё-мобилей ё-менеджеры отводят всего около года — весной 2012 года машины уже должны пойти на сертификацию, а следом стартуют продажи. Так что в очередной раз пожелаем компании Ё-Авто успеха. С удовольствием споем песню безумству храбрых через два года. Да хотя бы через три…

Среди трех гибридов каблучок вышел чуть ли не самым стильным. В кабине удобно устроятся даже рослые седоки. Длина автомобиля — 4,2 м, на 10 см короче привычных каблучков ВИС на базе тольяттинской «классики». При этом ё-фургон шире их на 22 см, его грузоподъемность — 500 кг, а объем кузова — 4 кубометра. Спортивного режима работы силовой установки у ё-фургона не будет, поэтому разгон до 100 км/ч займет 15 с, а расход топлива составит 4 л/100 км