В чём очарование старых американских автомобилей? Закат «дорожных дредноутов»

Конструкция стандартного американского автомобиля по сути мало изменилась с 30-х годов.

Лонжеронную раму, напоминавшую лестницу, сменила рама в форме буквы X, к ее передней и задней «развилкам» крепятся поперечины для установки мотора и агрегатов ходовой части.

Передняя подвеска на винтовых пружинах, задняя – на многолистовых рессорах. Мотор – верхнеклапанный, но с нижним расположением распределительных валов, от которых к клапанам идут длинные толкатели. Это весьма неприхотливая, нетребовательная к регулировке и обслуживанию конструкция.

Существенный её плюс состоит в том, что при поломке привода газораспределительного механизма клапаны не врезаются в днища поршней, благодаря чему значительно сокращаются расходы на восстановление мотора.

Но обороты мотор такого типа набирает не слишком резво и обычно не раскручивается выше 5 с половиной тысяч. Детройт компенсировал это значительным рабочим объёмом, а высокооктановый бензин позволил повысить степень сжатия до 10:1, что обеспечило солидную отдачу. Рядные шестицилиндровые моторы после первой половины 50-х почти повсеместно были вытеснены V-образными восьмицилиндровыми.

Установленный на раму кузов, панели которого не несут нагрузки, оставляет значительный простор внутри. На передний диван свободно могут сесть трое. Рычаг управления автоматической коробкой передач ещё в 40-е годы перенесен под руль. Огромные салоны пришлись по душе молодёжи, любящей прогулки на свежем воздухе. В машинах признаются в любви, целуются и обнимаются – как минимум.

Рождение ребёнка тогда было счастьем, и население Америки стремительно прирастало во всеобщем романтическом порыве.

Следующее десятилетие началось несколько более сдержанно. Громоздкие вычурные рыдваны разонравились публике. Автомобиль решили сделать более лёгким и не таким «размашистым». Полным провалом на рынке кончилось продвижение на рынок компанией Форд навороченного Эдсела с огромной передней облицовкой, которую остряки сравнивали с сиденьем унитаза.

Крайслер Корпорейшн и Америкэн Моторс пробовали перейти на самонесущие кузова, но эта конструкция ещё не была доведена до совершенства, да и не слишком подходила к заокеанским габаритам. Такие кузова довольно быстро деформировались, их сварные швы расходились, образовывались протечки и многочисленные очаги коррозии.

Остановились на раме-коробе – профилированном штампованном основании кузова, принявшем на себя основную нагрузку. Такая рама обусловила довольно широкую колею, а так как высота кузовов заметно уменьшилась, то автомобили стали распластано-широкими. Это понравилось публике, а в рекламе даже стали подчёркивать ширину автомобилей, срезая угол кузова, будто он не влез в кадр.

Молодое поколение посмеивалось над гордостью своих папаш. Те считали свои приобретения практичными, а студенты из уважаемых семейств за сопоставимую цену приобретали малолитражки из Европы, расход топлива у которых, по сравнению с отечественной продукцией, был каплей.

Америка не улавливала этих тенденций – единственной действительно небольшой машиной местного производства был дорогущий Корвет, рынок сбыта которого ограничивался наводнённой рафинированными эстетами Южной Калифорнией. «Компактные» американские авто были на два с половиной дюйма короче «стандартных», которые, в свою очередь, настолько же уступали в габаритах «полноразмерным» – смешно!
 

Разительный контраст с продукцией Детройта — Субару 360, один из первых «японцев» на рынке Штатов (Фото: Д. Леонтьев, личный архив)

А ведь были ещё большие Кадиллаки и Империалы, к длине которых шику ради добавляли целый фут. Корвэйр не смог противостоять немецкому Фольксвагену, поскольку при той же заднемоторной компоновке был слишком громоздок, тяжёл и неповоротлив. Лос-Анджелесские гангстеры освоили японские «букашки» Субару, на которых вышивали в толчее даунтауна, словно на скейте, будучи недосягаемыми для копов на массивных Доджах.

К тому же иномарки поражали неслыханным для Детройта качеством. На американских автозаводах, благодаря новым законам по трудоустройству молодёжи, было полно уличной шпаны, не знавшей, куда пристроиться. Ей делали поблажки, не слишком серьёзно наказывая за прогулы и прочие нарушения. Так что и качество изготовления такой сложной продукции, как автомобили, резко упало.

Проблемы американской автомобилестроительной отрасли обрисовал в своём гениальном романе «Колёса» Артур Хейли. Но ещё до него то же самое высказал деятельный юрист Ральф Нэйдер – автомобилестроение Соединённых Штатов погрязло в рутине, застой ему на руку и оно не желает ничего менять, знает только гнать товар на рынок.

Тревожные звонки начали раздаваться в конце 60-х годов – тяжёлые неповоротливые дредноуты на высокой скорости легко переворачивались, а их кузова подминали под себя пассажиров, зачастую лишь вступивших в сознательную пору жизни. Дорожные стандарты спешно пересматривались. На хайвэях ввели жёсткий лимит скорости в 45 миль. Службы здравоохранения крупных городов подсчитали концентрацию токсичных веществ в воздухе и ахнули. Федеральные власти призвали производителей бензина отказаться от использования содержащих свинец присадок. А уже не за горами были санкции ОПЕК. Журнальные обложки расцветали яркими заголовками «АМЕРИКА ПРИТОРМОЗИТ?». Лишь маргинальная молодёжь раскатывала на купленных со свалки рычащих Чарджерах и Камаро.

Посмотрите на американский автомобиль времён заката эпохи «дорожных дредноутов» – начала 70-х годов XX столетия. Длинный капот и высоко задранный багажник. Салон, в котором рычажки и ручки расположены не поддающимся никакой логике образом – ведь места более чем достаточно. Локоть приходится класть не на кромку дверцы, а на подлокотник. И при этом сильно выступает трансмиссионный тоннель, а пассажиры заднего дивана ставят ноги на какой-то уступ, уподобляясь курам на насесте.
 

Американский дорожный дредноут на закате дней — «обувная коробка» (Фото: Д. Леонтьев, личный архив)

Массивные стойки крыши не дают им смотреть по сторонам. Водитель через внутреннее зеркало видит небольшой кусок дороги далеко позади, в боковых зеркалах маячат в основном задние крылья. Для обзора вперёд остаётся узкая щель. Диапазон регулировок сиденья в такой огромной машине, как ни странно, не очень широк, и отодвинуться от огромного рулевого колеса с тонким ободом как следует не удаётся. К тому же дотянуться до педалей становится совсем уж затруднительно. Педаль тормоза – с маленькой выпуклой площадочкой, акселератор – напольный, как на грузовике, торчит колом. И здоровенная педаль стояночного тормоза (чтобы отключить его, требуется найти маленькую кнопочку или рычажок где-то возле сиденья).

На ходу этот мастодонт напоминает яхту – подобные ассоциации вызывают и запоздалые реакции на действия «рулевого», и огромные вылеты «носа» и «кормы». В обитом искусственным плюшем салоне тихо и мрачновато, но можно включить радио – глядишь, повезёт поймать Тэмми Вайнетт или «Нью Сикерс» с их зажигательными номерами, будто специально созданными для джукбокса в заштатном придорожном кафе.

Время этих колымаг прошло, ему нет возврата, но теперь эти монстры выглядят безобидно и даже трогательно. Это спутники детства наших пап и мам, они уже были в возрасте, когда мы исследовали пеший маршрут под обеденный стол.

Их потёртые салоны дышат настоящим домашним уютом.