Все для народа
Во времена своей молодости советский «горбатый» Запорожец, восточногерманский Trabant 601 и французский Citroen 2CV никогда не встречались, даром что это автомобили одного класса. Нельзя им было встречаться — как нельзя было посидеть за бокалом вина французу, немцу из ГДР и простому советскому человеку. Но мы, в прошлом простые советские человеки, завели моторы — и откатили машину времени на полвека назад.
Собирали «пенсионеров» на Украине, на родине Запорожца. Понятно, что было непросто отыскать Trabant и Citroen, но мы сбились с ног, пытаясь раздобыть и аутентичный, сохранившийся хотя бы на четверочку Запорожец! Помнится, в Киеве был «прописан» светло-зеленый ЗАЗ-965А, который неоднократно светился на местных автошоу, а в заводском музее числился такой же «жужик» белого цвета. Увы, обоих и след простыл. Белый был в свое время подарен Виктору Ющенко, а другой, как говорят, осел в гараже президента УкрАвто. С клубными экземплярами тоже беда: у одного руль от Москвича, у другого — сиденья от иномарки…
 |
| «Полчаса позора — и ты на работе». Разгоняется «кругленький» неспешно, зато тарахтит от души! При полной нагрузке «максималку» в 100 км/ч развивали только машины в очень хорошем состоянии |
С горем пополам нашли ЗАЗ-965А — 1967 года выпуска. Владелец признался: в 1981 году при пробеге всего в 13500 км бывший хозяин установил на машину 30-сильный двигатель МеМЗ-966А. Ничего страшного: таким мотором модификация 965А штатно комплектовалась в 1968—1969 годах.
Citroen 2CV Club оказался образца 1982 года. Благо, «при жизни» конструкция машин менялась незначительно, так что «свежий» год выпуска нас не смутил: можно сравнивать с Запорожцем!
 |
| В спартанском салоне декор отсутствует как класс: есть только самое необходимое. Поскольку двигатель расположен сзади, «протянуть ноги» могут даже рослые люди, — но ступни оказываются зажатыми пухлыми колесными арками |
Trabant 601 с пробегом около 77 тысяч км и вовсе свежачок — 1989 года выпуска. К нынешнему владельцу автомобиль попал недавно, а потому еще не избавился от следов былого «улучшайзинга» — главного тормозного цилиндра от Москвича и глухой тонировки задних окон. Зато в салоне — заводская ворсовая обивка и «родные» сиденья.
Двигатели всех машин — воздушного охлаждения. Но у Запорожца он четырехцилиндровый и расположен сзади, а переднеприводные конкуренты довольствуются двухцилиндровыми моторами: у Ситроена — четырехтактный «оппозит», а у Трабанта — рядный двухтактный мотор.
 |
 |
 |
| Открывающиеся против хода движения «суицидные» двери появились на «горбатом» во многом потому, что изначально планировалась «инвалидная» модификация | За откидывающейся подушкой заднего сиденья —100-литровый отсек для багажа. При необходимости сиденье можно вовсе снять | |
Народный автомобиль? Это, скорее, про Citroen. А подавляющее большинство тех, кому пятьдесят лет назад посчастливилось жить в первом государстве рабочих и крестьян, об автомобиле могло только мечтать. В середине 50-х годов средняя зарплата в СССР составляла 600—700 рублей, а Москвич-401 стоил 9000 рублей. Но и его купить было непросто: записавшиеся в середине 50-х в очередь получали заветное приглашение только в 1961 году — но уже на покупку Москвича-407.
Благословляя производство Запорожца, Хрущев от всей души пожелал, чтобы автомобиль стал доступен для народа. В продаже «горбатый» появился в 1961 году по цене 1800 послереформенных рублей — это в полтора раза дороже, чем мотоцикл Урал с коляской (1250 рублей), но в полтора раза дешевле, чем Москвич-407 (2511 рублей). Но даже на Запорожец советскому труженику нужно было в течение 22 месяцев откладывать свою зарплату, не тратя из нее ни копейки. И все же это был относительно доступный вариант: «двадцать первая» Волга стоила и вовсе баснословные 5100 рублей.
 |
 |
| Спереди — размещенные в багажнике бензобак и запасное колесо | |
 |
|
| Двигатель подвешен консольно, а панели пола под ним нет — это упрощает ремонт или замену агрегата | Эта «ванночка» — не место для установки магнитолы, а некое подобие «бардачка» |
Наш «зазик» — единственный в трио автомобиль, в котором не замерзнешь даже при выключенном моторе: для отопления салона предусмотрена автономная бензиновая «печка». Агрегат капризный (случалось, не грел, а горел), но если удавалось его отрегулировать, салон прогревался быстро. Причем от расположенной сзади «печки» горячий воздух шел по напольному металлическому коробу, отчего первыми нагревались сам короб и торчащий из него рычаг коробки передач.
Садясь в Запорожец, вспоминаешь старую байку о том, что «горбатый» — самый тихий автомобиль: в нем сидишь, закрывая коленями уши. Враки! Поскольку мотор расположен сзади, места для ног предостаточно, и даже высоким водителям руль не ложится на колени. И по высоте запас неплох: от пола до потолка — 117 см. Надо лишь следить за локтями, иначе поставишь соседу синяк: ширина салона на уровне окон — всего 113 см. А сзади тесно так, что сидеть нужно вполоборота. И держаться особо не за что: ни одной потолочной ручки, только петли на средних стойках.
 |
 |
| Панель приборов скромна, как девушка на выданье, а спидометр оптимистично размечен до 120 км/ч | При работающей «печке» рычаг четырехступенчатой коробки и рукоятка «подсоса» сильно нагреваются |
 |
 |
| На центральном тоннеле со стороны пассажира — заслонка, регулирующая обогрев салона | Салон обогревается автономной бензиновой «печкой», расположенной в моторном отсеке |
И для багажа места немного. Сзади — двигатель. Спереди — бензобак, запасное колесо и аккумулятор, и все же пару сумок пристроить можно. Правда, между задним сиденьем и стенкой моторного отсека есть узкая ниша: сюда войдут две 20-литровые канистры или чемодан. Но закрепленное на фиксаторах заднее сиденье можно снять — и вози себе картошку.
В ГДР всегда жили получше нашего, но… Анекдот тех лет. В начале 80-х годов фрау записывается в очередь на Трабант, ей назначают примерную дату получения машины — 21 апреля 2001 года. Взволнованная дамочка умоляюще просит: «Только, пожалуйста, после обеда — утром мне привезут холодильник».
 |
| Ну почему сразу «горбатый»? Красивый, пухленький. И на Фиат он сзади вовсе не похож, а клиренсу в 175 мм позавидуют некоторые кроссоверы |
К 80-м годам Траби облагородили, чтобы пластиковая коробчонка длиной 3,5 м не выглядела совсем уж убого. Стати не прибавилось, но все же Trabant больше напоминал современный автомобиль, нежели Запорожец. Солидная передняя панель из пластика, самый удобный руль и абсолютно ровный пол. Перчаточного ящика нет, но под передней панелью во всю ширину кузова — вместительная полка для мелочовки. Передние сиденья стоят высоко: водитель среднего роста едва не упирается головой в крышу (высота салона — 110 см). Зато Траби «шире в плечах» аж на 7 см: просторнее и спереди, и сзади. Но доступ на второй ряд затруднен: дверь более узкая (90 см против 110 см) и навешена на передних петлях.
Багажник с высоченным задним бортом не очень удобен, но вместителен: в «яму» можно погрузить пять мешков картошки — лишь бы кузов выдержал.
Представьте себе, что и в свободной Франции за Ситроенами была очередь — и ожидание порой длилось до шести лет! Не потому, что других машин не было вовсе, а потому, что «де-шво» был дешев! И прост: в случае поломки отремонтировать его можно было в ближайшей кузнице. Если разобрать 2CV по косточкам, то окажется, что по сравнению с этим зонтиком на колесах наш «горбатый» с его цельнометаллическим кузовом, печкой и опускающимися стеклами дверей — просто космолет!
 |
| Интерьер Трабанта мы признали самым «цивильным» среди участников теста: пластмассовая передняя панель, «полноценный» четырехспицевый руль, совершенно плоский пол. Слева от руля — «крутилки» включения света (габаритных огней и фар) и стеклоочистителей, у которых четыре режима работы. Для мелких вещей предусмотрена полка во всю ширину салона, есть какая-никакая ручка для переднего пассажира. Короче говоря, верх практичности по сравнению с Ситроеном и Запорожцем |
Реимплантированный 30-сильный мотор Запорожца — самый мощный. Оттого даже в нынешнем городском потоке старичок держится молодцом. Нужно лишь не забывать менять передачи (хотя совладать с изношенным механизмом переключения совсем непросто), а еще — поддерживать заведомо безопасную скорость и применять упреждающее торможение. Мягко говоря, тормоза не ахти. Поворотники включаются перещелкиванием тумблера на передней панели.
 |
 |
| Подвесные педали — прогресс для середины 50-х годов прошлого века. Хлипкая педалька акселератора отнесена чуть в сторону от педалей сцепления и тормоза | Поперечная рессора в передней подвеске Трабанта — это не только упругий элемент: она выполняет роль верхних рычагов. Нижние рычаги — «традиционные», А-образные |
 |
| Тахометра у Трабанта нет, зато наличествует эконометр, преподающий водителю уроки экономичной езды: чем нежнее жмешь на акселератор, тем меньше загорается желтых огоньков. Сейчас «газ» открыт на полную: горят все три огонька желтого сектора. В идеале, нужно ездить в «зеленой зоне» |
Главное — не встрять в пробку! Работающий «на отсос» вентилятор охлаждения мотора минут через десять перестает справляться со своей задачей — и температура масла неумолимо подбирается к критической отметке 100°С. Пришлось дважды останавливаться, чтобы дать мотору остыть. Кстати, бывалые автомобилисты каждую неделю очищали бензинчиком оребрение поддона картера — для пущей теплоотдачи.
Траби не перегревался. Двигатель находится спереди и прикрыт металлическим кожухом, в раструбе которого установлен «приточный» вентилятор: забортный воздух не расходится по моторному отсеку, а попадает сразу в нужные места. Только моторчик шибко визгливый — громче, чем у Запорожца. А хуже всего у Трабанта с тормозами, но это, увы, особенность нашего экземпляра: после установки главного тормозного цилиндра от Москвича пришлось оставить «свободными» передние колеса. А еще Траби — самый жесткий. Спереди стоит поперечная рессора, и работает она так, что на каждой кочке головой едва не касаешься крыши.
На дорогах бывшего СССР поношенные Трабанты появились только после вывода советских войск из объединенной Германии. Офицеры везли на них нажитый скарб, но некоторые фирмы получали последние новенькие машины по бартеру. И вскоре стало ясно, что Трабант — машина не для наших разбитых дорог и не для нашего климата. А вот в Германии, несмотря на жесточайшую конкуренцию, по сей день остаются на ходу около 100 тысяч Траби! Наполовину пластмассовый кузов живуч, как сорняк. Дешево и сердито.
Кстати, автопарк в ГДР был разнообразнее нашего. Помимо Трабанта и столь же местного Вартбурга, здесь, отстояв очередь, можно было купить чешские Шкоды, польские Полонезы и Фиаты, югославские Заставы и весь спектр советских автомобилей — Волги, Москвичи, Жигули, Запорожцы…
 |
 |
 |
| Бензобак расположен прямо над двигателем, причем горловина находится под капотом: заправка потребует предельной осторожности | Багажник Трабанта — узкий и с высоким задним бортом, зато глубокий и вместительный | На «изнанке» капота — теплоизоляционный «ватничек», а металлические прутки — для жесткости |
 |
| Чадящий Трабант — скорее правило, нежели исключение: 26-сильный двухтактник нуждается в тщательной регулировке |
Но Франция… Доступный Citroen 2CV, конечно же, сыграл огромную роль в возрождении национальной гордости, растоптанной Второй мировой войной.
 |
| Неказистый? Кузов «довоенной» формы и сегодня смотрится привлекательно. А главное достоинство Ситроена 2CV — простота и ремонтопригодность |
В длину — 3,8 метра, большие и узкие колеса, утиный «клюв» капота, прямоугольные фары, диссонирующие с круглыми крыльями родом из 30-х годов, откидные форточки вместо опускающихся стекол и тряпичная крыша. А внутри — нищета: сиденье, руль, рычаг коробки передач и три педали. Все! А разве нужно что-то еще, чтобы неспешно и гордо перемещаться от фермы до ближайшего городского рынка и обратно? Из дополнительных удобств — лишь нештатная электрическая «печка»-ветродуйка, которая спасает от обмерзания только лобовое стекло. Зато у каждого пассажира — возрождаем достоинство! — по персональной двери! Главное — не обращать внимания на то, к чему и как они крепятся: тонкие стальные трубочки, выполняющие роль силового каркаса, можно согнуть руками.
 |
| Односпицевый руль — по-ситроеновски стильно! Пластмассы много (эта машина выпущена в 1982 году), но в целом салон Ситроена не круче зазовского: даже дверных ручек нет — их роль играют кармашки пластиковой обивки дверей. Перед пассажиром — электрообогреватель ветрового стекла из числа «фирменных аксессуаров» |
Забираешься на такое же, как в Запорожце, сиденье (ткань с резиновыми ремнями на трубчатом каркасе) — и чувствуешь себя прекрасно! Приемлемая посадка, отличная обзорность. А мягкий складной верх? А легкосъемные двери и складные задние сиденья? Сложил сиденье — и загружай ящики с рассадой. Скатал крышу — и перевози длинные доски или лестницу.
Поначалу торчащий из передней панели рычаг-кочерга вводит в ступор. Первая передача — влево и на себя, вторая после первой — вправо и на себя… Оппозитный 29-сильный двигатель жалобно скулит, но машину с одним водителем разгоняет неплохо, причем тянет буквально с холостых.
При движении по прямой на руле нет и намека на обратную связь, зато в крутом повороте на баранку уже нужно налегать.
 |
 |
 |
| Под стрелочным спидометром Ситроена — датчик запаса топлива, вольтметр, а также «напоминалка» в виде схемы переключения передач | Угол наклона фар регулируется вручную из салона — в зависимости от нагрузки | Рычаг-кочерга механизма переключения передач выглядит весьма необычно и требует привычки — но затем рука сама начинает «находить» нужную передачу, а ты радуешься на удивление мягким переключениям |
Впрочем, «никакой» руль характерен для всех машин нашего теста. Поворачивает вслед за рулем, замедляется при нажатии на педаль тормоза — и замечательно! Так что Citroen — хорош, гаврош!
Запорожец проигрывает ему практически по всем статьям. За исключением проходимости и приспособленности к эксплуатации в холодном климате. И если бы ЗАЗ работал в условиях открытой конкуренции, то со временем на «горбатом» появились бы и пластик в салоне, и более современный отопитель, и много чего еще. Но — «маємо те, що маємо». Се ля ви, Ситроен!
 |
 |
 |
| Двухцилиндровый «воздушный» оппозитный мотор 2CV расположен продольно. Привод — передний | «Де-шво» славился феноменальной плавностью хода, позволявшей «провезти по вспаханному полю корзину яиц так, чтобы ни одно из них не разбилось». Такую подвеску больше не встретишь нигде: на каждое колесо — единственный продольный рычаг, а на каждую сторону кузова — по одному амортизатору и паре пружин, разделенных резиновым буфером, которые упрятаны в единый металлический корпус и расположены горизонтально | |
 |
| В повороте «де-шво» кренится и стремится спрямить траекторию: крепче за баранку держись, шофер! |
Дуропластовый Спутник
После образования ГДР расположенные на ее территории заводы Horch и Audi в городе Цвикау были национализированы и вошли в состав автомобильного объединения IFA. Социалистическим первенцем стала двухдверка F8 — копия довоенной малолитражки DKW F8, которую позже сменили модели Sachsenring P240 и AWZ P70 Zwickau. А в конце 1957 года родилась марка Sachsenring Trabant: в переводе с немецкого trabant означает «спутник» (в честь первого искусственного спутника Земли). Двухдверный седанчик Trabant P50 с двухцилиндровым двухтактным моторчиком (499 см3, 18 л.с.) и трехступенчатой коробкой передач имел весьма прогрессивную компоновку: поперечное расположение силового агрегата и передний привод. Со стальным прокатом было туго, поэтому для внешних кузовных панелей решили использовать дуропласт (фенолформальдегидная смола, «армированная» отходами хлопкового производства). Пластик позволил снизить снаряженную массу машины (всего 620 кг) и не боялся коррозии.
В 1960 году мощность мотора довели до 20 л.с., а еще через два года — до 23 л.с. Этого оказалось достаточно для того, чтобы дать автомобилю новый индекс P60. В 1964 году автомобиль ждала легкая модернизация: обновленная внешность, четырехступенчатая коробка вместо трехступенчатой и новое имя Trabant P601. Но у нее остался тот же кузов из дуропласта, тот же «поперечный» мотор (бензин поступал самотеком из расположенного под капотом бака) и та же независимая подвеска с поперечными рессорами спереди и сзади. Уже через год появилась «инвалидная» модификация с полуавтоматической коробкой Hycomat, а в 1968 году мотор стал развивать 26 л.с. Казалось, совершенствование конструкции будет вестись стахановскими темпами, но ни революционный прототип P603 (трехдверный хэтчбек с дуропластовым кузовом, четырехместным салоном и 55-сильным роторным двигателем Ванкеля на 500 «кубиков»), ни другие перспективные разработки в производство не пошли: завод в Цвикау продолжал клепать седаны и универсалы семейства P601 — и в 1973 году с конвейера сошла миллионная машина.
Анахроничная конструкция никак не влияла на спрос: в условиях всеобщего социалистического дефицита восточные немцы годами стояли в очереди за Трабантами. Конечно, кое-какой прогресс все же был. Постепенно в салоне становилось больше пластика, в 80-х годах появились версии S и de Luxe (противотуманные фары, увеличенные бамперы, электрообогрев заднего стекла), а под занавес карьеры Трабант обрел и современный мотор — 1,1-литровый четырехтактник водяного охлаждения от Polo (после падения Берлинской стены завод в Цвикау прибрал к рукам концерн Volkswagen). «Полуфольксваген» по имени Trabant 1.1 стал постепенно вытеснять старую машину с двухтактным мотором. Но конвульсии продолжались недолго: 30 апреля 1991 года с конвейера сошел последний Трабант.
За 34 года выпустили 3 млн 100 тысяч машин, самой массовой из которых стала модель P601 (2 млн 900 тысяч). В СССР Трабант официально не поставлялся (впрочем, как и другие легковушки из стран соцлагеря) — поэтому до 1991 года к нам попадали лишь случайные экземпляры Спутника. Но и после развала СССР хлипких Трабантов у нас больше не стало: из Европы начали перегонять Опели и Фольксвагены.
Нынче Трабант практически исчез с дорог Германии, хотя можно встретить любовно сохраненные машины: ездят на них либо педантичные дедушки, либо фанаты марки. В Европе насчитывается более 200 фан-клубов Трабанта, а среди поклонников и владельцев культовой микролитражки значатся звездные знаменитости: от соблазна не удержался даже легендарный Боно, вокалист ирландской рок-группы U2. Проще некудаЛегендарный Citroen 2CV с метким прозвищем «гадкий утенок» должен был дебютировать в 1939 году, но все планы спутала война. Премьерный показ состоялся лишь в октябре 1948 года на Парижском автосалоне. Проект TPV (La Toute Petite Voiture, «очень маленький автомобиль») подразумевал создание неприхотливой машинки, которую можно было эксплуатировать в том числе и на сельских грунтовых дорогах. Дешево и предельно просто — это передний привод, двухцилиндровый девятисильный мотор воздушного охлаждения, граничащая с уродливостью странная внешность с тряпичной крышей и невообразимая бедность оснащения. Убогому автомобильчику прочили провал, но рынок ответил заказами на шесть лет вперед: если в стартовом 1949 году выпустили менее 900 экземпляров, то спустя пять лет ежегодный объем производства превысил 50 тысяч.
Секрет успеха «де-шво» (две лошадиные силы налоговой мощности) — в смехотворно низкой цене (вдвое дешевле фольксвагеновского Жука) и в бесхитростной конструкции: отремонтировать машину можно было «на коленке» в любой мастерской. Покупатели мирились с отсутствием жесткой крыши (даже спустя полвека она так и не появилась) и эффективного отопителя: салон обогревался воздухом, нагретым выхлопными газами в специальных калориферах. А благодаря неоднозначному дизайну Citroen стал одним из символов послевоенной Франции, хотя сами французы были щедры на колкие прозвища, коих было не счесть: «гадкий утенок», «хромой утенок», «зонтик на колесах», «застекленное кресло-качалка»… За время пребывания на конвейере «де-шво» практически не изменился внешне. Самые значительные новшества — это третье боковое окно, «современная» решетка капота, прямоугольные фары вместо круглых и раздельные петли дверей вместо архаичных рояльных.
А вот техническая начинка совершенствовалась постоянно. В 1954 году рабочий объем мотора увеличили с 375 до 423 «кубиков» (мощность поднялась до 13 л.с.), а через девять лет он развивал уже 18 л.с. В 1969 году появились две версии — с моторами объемом 435 см³ (18 л.с.) и 602 см³ (29 л.с.), причем второй мотор выпускался и в дефорсированном до 24 л.с. варианте. В 1966 году одинарные карданные шарниры в приводе ведущих колес уступили место ШРУСам, а в подвеске появились газонаполненные гидравлические амортизаторы. Приборная панель наконец-то обзавелась указателем запаса топлива, а вместо двухспицевой баранки начали ставить фирменный односпицевый руль.
Модификации плодились как грибы после дождя. В 1951 году началось производство легких пикапов и фургонов грузоподъемностью 250 кг. В 1967 году появился 2СV в исполнении «люкс»: модель Dyane (435 см³ и 602 см³) с облагороженным кузовом и более комфортным интерьером. В следующем году — построенный на агрегатах «де-шво» кроссовер Mehari с открытым пластиковым кузовом и массой всего 570 кг: некоторое время его выпускали и в полноприводном варианте. 2CV оброс множеством лимитированных Вам понравится | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Свежие комментарии