Слона лучше есть по частям

В России есть человек, который отвечает за автопром? Кто главный? Эти вопросы могли поставить в тупик даже завсегдатаев коридоров власти. Раньше все было ясно: был Минавтопром СССР и был его министр. А затем, по ходу слияний, делений, расширений все смешалось.

Ситуация прояснилась в середине прошлого года, когда в Минпромторге был создан Департамент автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения, который возглавил Алексей Рахманов. С ним встретился главный редактор Авторевю Михаил Подорожанский.

–Ваше предыдущее место работы — группа Соллерс, поэтому немудрено предположить, что вы — ее ставленник. Какие взаимные обязательства и интересы вас связывают? Я видел, например, список лиц, аффилированных с Заволжским моторным заводом, входящим в группу Соллерс, и в этом списке по-прежнему есть ваша фамилия.

— Во-первых, я горд тем, что мне удалось поработать в этой компании. Это опыт, без которого на нынешнем посту мне было бы гораздо труднее.

Ставленник или нет? Есть перечень ограничений, предусмотренных Законом о государственной службе, и я не намерен нарушать ни букву, ни дух этого закона. Да, формально, до ближайшего собрания акционеров я остаюсь в составе совета директоров Заволжского моторного завода, но в деятельности предприятия не участвую и денег за это не получаю. Кстати, я их и раньше не получал.

— И все же… В группе Соллерс топ-менеджеры вашего уровня зарабатывают никак не меньше, чем директор департамента Минпромторга, — даже с учетом министерского соцпакета и прочих неафишируемых благ. Я знаю, что и Вадим Швецов, шеф Соллерса, и его ближайшие коллеги работают в дьявольском ритме, особенно сейчас. Так ведь и вы не на курорт выбрались. Зачем вам, лично вам это нужно?

— Я и впрямь надеялся, что появится время на спортивный клуб, бассейн, что я смогу больше бывать с семьей. Но и работы, и ответственности прибавилось, а денег стало меньше. Не буду лукавить: я действительно неплохо зарабатывал на прежнем месте, существенно больше, чем тратил, поэтому сейчас финансовые проблемы меня волнуют в самой меньшей степени.

Зачем? Еще в Горьковском политехе я, как и все студенты, заполнил анкету по поводу того, каким я вижу профессиональное будущее. В деканате автомобильного факультета наверняка улыбнулись, потому что я написал: «Хочу быть министром автомобильной промышленности Советского Союза».

— Из чего, надо полагать, можно сделать вывод, что вы пришли в правительство не как антикризисный менеджер или проводник интересов Соллерса, а как стратег, причем пришли надолго. Примеряете на себя лавры Шарля де Голля российского автопрома?

— Вот именно так передо мной задачу никто не ставил… Весной прошлого года, когда зашел разговор об этом кресле, было ясно: автомобильный рынок России вырос до колоссального объема с ежегодным оборотом около 70 миллиардов долларов, и оставлять его без структурирования, без выработки четких правил игры, нельзя. Собственно, это и привело к созданию в Минпромторге новой структуры в виде нашего департамента.

— В какой мере его можно считать аналогом бывшего Минавтопрома СССР?

— Общего мало. «Большой» Минавтопром занимался централизованным планированием всех ветвей индустрии. Мы — в рыночной экономике, и ничего подобного делать не собираемся.

У нас компактная — вместе со мной это тридцать пять человек — и понятная структура. В департаменте пять отделов. Первый, самый большой — автомобильной промышленности. Второй — сельхозмашиностроения. Третий отдел ведает строительными и дорожными машинами. Четвертый — отдел прогнозирования и системного анализа. Пятый — технического регулирования. А в целом задача — определение приоритетных целей промышленной политики и выработка инструментов их достижения. Хотя сейчас мы в большей степени занимаемся антикризисным управлением, оперативным мониторингом предприятий, в первую очередь тех пяти, которые Минэкономразвития недавно определил как системообразующие. Это АвтоВАЗ, холдинг Русские машины (сюда входит ГАЗ), КАМАЗ, ЗИЛ и Соллерс. Зато теперь мы можем смело сказать: ребята, мы в курсе дела, поэтому готовы обсуждать с вами любые проблемы и совместно вырабатывать правила игры. При условии, что эти правила будут едины для всех, без исключений.

— О правилах игры. На фоне антикризисных дискуссий появилось ощущение, что наметилась ревизия отношения к промсборке иномарок. Причем из уст тех, кто считает путь Грефа, главного идеолога промсборки, ошибочным, звучат серьезные аргументы. Например, если инвестиции в эти предприятия составили в общей сложности около трех миллиардов долларов, то предоставленные Россией льготы оцениваются в пять с половиной миллиардов. Надежды на то, что зарубежные предприятия принесут в Россию новые технологии и тем самым подстегнут научно-технический прогресс отрасли, так и остались надеждами: мало того, что эти технологии нередко отнюдь не передовые, так ведь и ими никто не намерен делиться. Мощности заводов слишком малы, чтобы всерьез заниматься локализацией, да и подходы государства к определению уровня локализации, мягко говоря, мутноваты. Кстати, на известном совещании в Набережных Челнах, где Путин озвучил очередные меры по поддержке автопрома, не было ни одного представителя иностранных компаний. Это ведь тоже знак.

— Проще всего мне сказать про знак: в Набережных Челнах обсуждались темы, связанные не только с «гражданским» автомобилестроением.

Сложнее вопрос о промсборке. Начнем с того, что по всем проектам, которые проходили через Минпром, общий налоговый эффект от создания новых рабочих мест за все время работы этих предприятий был всегда выше полученных ими льгот: нужно учитывать и НДС, и налог на прибыль, и ЕСН, и подоходный налог.

Далее. Предприятия промсборки представлены в России по крайней мере в трех ипостасях. Первая — лицензионное производство. Это, например, сборка автомобилей Kia в Ижевске, SsangYong — в Набережных Челнах или Volga Siber — в Нижнем Новгороде. Второй вариант — совместные предприятия. Например, в рамках СП в Набережных Челнах и Елабуге выпускаются автомобили Fiat. Третья ипостась — это предприятия, полностью принадлежащие иностранным концернам, которые сами же и создают в России производственные площадки.

С точки зрения вовлеченности в процесс, освоения новых подходов и технологий, лицензионная сборка — самая благодатная почва. Особенно по сравнению со сборкой автомобилей на полностью иностранных предприятиях. Совместные предприятия в этом смысле — промежуточный вариант: стороны разделяют риски, и более широкая вовлеченность нашей стороны может эти риски снизить. Но, несмотря на все ограничения, я убежден, что промсборка во всех ее ипостасях — это огромный плюс. В первую очередь именно потому, что в России прививаются новые подходы, новая культура производства. Эту культуру нельзя замкнуть в стенах предприятия, как бы того порой ни хотели иностранные партнеры! Она становится общим достоянием — и уже находит отражение и в нашем традиционном автопроме, и в других областях промышленности. Есть немало примеров перетока кадров с одной промплощадки на другую — это и рабочие, и менеджеры. По большому счету у нас ведь нет проблем с тем, что именно надо делать, — прогрессивных идей и разработок, в том числе и в «оборонке», масса. Вопрос в том, как это воплотить в производство, как наладить четкие, экономически обоснованные процессы. И в этом смысле промсборка, где люди учатся работать не так, как, по их мнению, лучше или быстрее, а именно так, как надо, — отличная школа.

— То есть вы не допускаете ревизии правового поля вокруг предприятий промсборки?

— Глобально — нет. А вот локализацией, производством в России большего числа комплектующих, мы займемся. Вы правы, годовой объем производства в 25 или 30 тысяч автомобилей слишком мал, чтобы подтягивать в Россию производителей комплектующих. Поэтому мы должны подтолкнуть иностранные предприятия промсборки к тому, чтобы они консолидировали свои усилия по локализации. Пожалуйста, на ЗИЛе работает штамповое производство, но сейчас там делают панели только для Логанов. Если производство расширить, то можно поставлять панели на заводы Ленинградской области, Калужской, в Татарию…

Раньше дело осложнялось тем, что у нас не было отлаженного механизма определения степени локализации, как не было и четкой системы контроля и ответственности за выполнение обязательств, предусмотренных соглашениями о промсборке. Сейчас мы эти механизмы дорабатываем — и вскоре предложим предприятиям принять наши поправки, например, в виде дополнительных соглашений. Но главный принцип: «Не навреди»! Эти меры не должны снизить эффективность уже запущенных процессов. Поэтому, кстати, мы проводим консультации с Ассоциацией европейского бизнеса, объединяющей всех крупных игроков индустрии.

— И все же меры, в том числе и озвученные в Набережных Челнах, были направлены в первую очередь на поддержку исконно российского, «советского» автопрома. Если это — лекарство, а не наркотик, то неплохо бы для начала поставить диагноз. Хотя бы на примере пяти упомянутых предприятий.

— Следуя тому же принципу «Не навреди», я не буду говорить о каждом из них отдельно. Это и не нужно, поскольку болезни, которые обострил кризис, общие. Ключевых проблем три. Во-первых, это, за малым исключением, неэффективные инвестиционные проекты. Во-вторых, высокая долговая нагрузка, что особенно опасно в кризис. В-третьих, опять же, за редким исключением, это то, что на протяжении последних лет наши предприятия вяло занимались реструктуризацией бизнеса. В основе своей заводы по-прежнему, с советских времен переразмерены и не энергоэффективны, из-за чего постоянная часть затрат оказывается гораздо выше среднеотраслевой величины. В итоге мало кто подошел к кризису с четкой, гибкой и эффективной схемой бизнеса. Хотя российский автопром образца 1997 года и нынешний — это две разные планеты! И сказать, что все сидели без дела, я не могу.

— И вы полагаете, что гигантские деньги, выделенные на поддержку, это и есть лекарство… Давайте прикинем общую сумму антикризисной поддержки автопрома.

— Дополнительно на закупку автомобилей федеральными органами предусмотрено 12,5 миллиарда рублей. На программу обновления регионального парка транспортных средств (это автобусы, коммунальные машины, автомобили для милиции и медиков) — 30 миллиардов. На поддержку лизинговых программ автопроизводителей — 43 миллиарда кредитов. Далее — программа госгарантий по кредитам: мы расчитываем, что таких гарантий будет предоставлено на сумму не менее 35 миллиардов рублей. На сумму до 60 миллиардов рублей предусмотрен выпуск дополнительных облигаций. И, наконец, программа, которую мы называем «350 тысяч» — субсидирование кредитов на покупку произведенных в России автомобилей: это два миллиарда рублей в 2009 году, а всего предусмотрено шесть миллиардов.

— Итого 186,5 миллиарда рублей. По нынешнему курсу — чуть больше пяти миллиардов долларов. По меркам «большого» автопрома сумма не заоблачная.

— Да уж, это не 34 с лишним миллиардов долларов для General Motors. Но вы не забывайте, что ни одна из этих статей не предусматривает прямых вливаний, их нет! Это либо деньги в долг, либо деньги на стимулирование спроса. А сами предприятия продолжают работать, используя свои активы и свои финансовые инструменты.

— Формальная грань, может, и есть, хотя на деле разница между непосредственным вливанием денег и дешевыми кредитами или обеспечением гарантированного спроса невелика.

Путин на совещании в Набережных Челнах объявил два условия, при соблюдении которых у покупателей будут льготы на погашение кредитов: автомобиль должен быть произведен в России, а его розничная цена не должна превышать 350 тысяч рублей. И вдруг появляется перечень «льготных» моделей, в который каким-то образом затесался Volkswagen Jetta, хотя дешевле чем за 580 тысяч рублей машину не купишь. В то же время туда не попадает Volga Siber. Неделю назад мы купили такую машину для ускоренных ресурсных испытаний за 480 тысяч рублей — это все же ближе к планке в 350 тысяч. Не попадает и Skoda Octavia, которая собирается в Калуге — там же, где и более дорогая Jetta…

— Объясняю. Уже на первом этапе проработки этой меры фигурировал и третий параметр: это должны быть небольшие автомобили, а именно — классов В или С. Skoda Octavia за эти рамки вываливается — это либо класс С «с плюсом», либо D «с минусом». Тем более не вписывается Volga Siber — это, как ни крути, уже класс D. A Ford Focus и Volkswagen Jetta вполне соответствуют классу С. При этом верхняя ценовая планка в 350 тысяч рублей не отменена! То есть помимо наличия автомобиля в списке он должен стоить не более 350 тысяч. Вполне возможно, что появится Jetta с мотором 1.4 — в базовой заводской комплектации автомобиль может уложиться в эти рамки, и мы это допускаем, поскольку по себестоимости Jetta и Focus сопоставимы. Не будет такой цены — не будет и льгот! Все просто.

Но список нам понадобился и по другой причине. Государственные льготы по кредитам — это ведь льготы не только покупателям, но и производителям. И мы, естественно, в первую очередь должны поддерживать тех из них, кто поддерживает и нашу программу локализации, ее консолидации. Но пока что никаких внятных планов на сей счет мы не получили ни от ТагАЗа, ни от калининградского Автотора — являясь контрактным сборщиком, Автотор таких обязательств на себя не берет. Это, кстати, еще одно дополнение к разговору об общих правилах игры. Мы говорим: покажите нам внятную программу развития и локализации хотя бы на пару лет вперед — и мы на вашей стороне! Но пока мы такой программы не увидим, ваших моделей в списке не будет.

— По-моему, список породил больше кривотолков, чем принес пользы. Тем более что ясно и без него: при нынешнем курсе рубля к евро или доллару, не говоря о возможном падении рубля, доминировать в числе «льготных» машин будут «вазики». Автомобили с более высокой долей импортных комплектующих вряд ли уложатся в 350 тысяч рублей.

— Автомобили АвтоВАЗа будут не единственными, но, по моим прикидкам, на них придется не менее 50 процентов. Вот вам, кстати, еще один стимул для локализации: чем больше в автомобиле «рублевых» деталей, тем в меньшей степени цена завит от курса рубля.

— Вы оперируете финансовыми механизмами: кредиты, пошлины, налоги… Но, говоря об истории болезни, нельзя забывать, что в руках государства есть такой мощнейший инструмент, как техническое регулирование. Это стандарты и механизмы их применения. Возьмем недавнее введение новых пошлин на подержанные иномарки. Парадокс, но и без них ни одна машина с правым рулем не могла честно пройти техосмотр, например, без замены фар! А замена фар, в свою очередь, требует согласования с органами техрегулирования, нужно получать сертификат… «На круг» это обернулось бы такими расходами и головной болью, что любой «официальный» автомобиль с левым рулем, включая даже Лады, сочли бы за дар божий. А экологические стандарты? В 2007 году запрещен ввоз в Россию автомобилей, не соответствующих Евро-3, но в той же Японии приняты пусть и близкие, но все же другие нормы, и называются они по-другому. Поэтому я не исключаю, что львиная доля подержанных «японок» ввезена в Россию по липовым сертификатам. То есть соблюдай мы уже имеющиеся правила, глядишь, и не понадобились бы новые пошлины! И не было бы на Дальнем Востоке волнений. А вышло так, что сначала мы дали опухоли разрастись, а потом без анестезии рубанули.

— Я далек от мысли, что все органы по сертификации, а их около ста восьмидесяти, работают в полном соответствии с нормативной базой. Но даже попытка навести порядок в лучшем случае помогла бы, образно говоря, повесить занавесочку, а не выстроить заслон от импорта автомобилей, не соответствующих техническим требованиям.

— Мне кажется, мы забываем, что по крайней мере декларируемая задача технических требований — вовсе не экономическая. Главное — оградить сограждан от товаров и услуг, которые могут угрожать их здоровью или жизни, не так ли? И в этом контексте происходят, мягко говоря, странные вещи. С одной стороны, Россия пошла по европейскому пути сертификации автомобилей, присоединившись к Женевской конвенции 1958 года. И даже ввела ряд «усиливающих» требований: помимо соответствия многим европейским нормам автомобили должны пройти проверку на управляемость и устойчивость, на шумность и загазованность в салоне… Трогательная забота о здоровье и безопасности! А на поверку? Например, правило ЕЭК ООН №94, предусматривающее успешное прохождение фронтального краш-теста, было принято в России на тринадцать лет позже, чем в Европе. Мол, наши заводы пока не готовы выпускать настолько безопасные автомобили, а индустрию, как известно, надо поддерживать. О здоровье сограждан как-то не вспомнили. А то, что этим правилам отвечают вазовские машины начиная с «десятки», так это не заслуга нашей системы сертификации: иначе ВАЗу окончательно бы перекрыли путь в Европу. Спасибо, Европа, за нашу безопасность! Бесчисленные поблажки обернулись еще и тем, что в Россию хлынули китайские машины, а страна превратилась в испытательный полигон для подготовки китайского десанта в Европу. Уверен, вы знаете, каким ужасом завершились наши краш-тесты некоторых китайских автомобилей. А когда лучшие эксперты не смогли пройти «переставку» на смешной скорости, мы попытались разыскать тех испытателей, что подписали протоколы с положительными заключениями об управляемости этих машин. И не нашли. Оказалось, что никаких испытаний на управляемость не проводилось вовсе! Якобы во имя все той же поддержки российского автопрома были придуманы лазейки в виде каких-то временных сертификатов, усеченного перечня испытаний… За голову схватились, когда за год одних только автомобилей Chery в России было продано больше, чем УАЗов и Волг вместе взятых. И кому это в итоге помогло? ГАЗ и УАЗ всерьез занялись пассивной безопасностью? Или мы защитили здоровье и жизнь сограждан? Если кто и выиграл, так только система сертификации: услуги ведь платные.

— Если бы наш разговор проходил не сейчас, в разгар кризиса, то я бы подписался под каждым вашим словом. Хотя думаю, что какую-то позитивную роль сертификация все же сыграла.

Согласен, Европа, практически не прибегая к методам тарифного регулирования, сумела защитить население от некачественных автомобилей, а своих автопроизводителей — от излишней конкуренции извне, выставив надежный щит в виде технических регламентов. Но это стало возможно лишь потому, что автомобильная промышленность Западной Европы традиционно сильна, она на передовом рубеже. Замечательно, когда ты едешь в желтой майке лидера, а не в пелотоне. Но в той же Европе, особенно сейчас, никто не будет принимать нормативные акты, которые могут повлечь закрытие предприятий и потерю рабочих мест. При всей озабоченности проблемами здоровья и экологии там отдают себе отчет, что экономика, а в конечном итоге все население, пострадает еще сильнее! Та же ситуация у нас. Только с досадной поправкой на то, что многие нормы мы вынуждены принимать на годы позже, да и они не всегда выполняются.

Но если сейчас, без подготовки, мы вывалим на наши заводы новые требования, будь то защита пешеходов при наезде, доля деталей, подлежащих полной переработке или ограничения по выбросам углекислого газа, автопром остановится. А он и так сегодня работает вполсилы. Индустрии нужно предоставлять разумное время.

Слона лучше есть по частям. Сейчас мы обсуждаем новый технический регламент, который предусматривает более полную гармонизацию с европейскими нормами, причем с четкими сроками их введения. Отныне мы будем брать в расчет только результаты испытаний, проведенных в странах, которые, как и Россия, присоединились к упомянутой Женевской конвенции. А тот же Китай к ней не присоединился. Значит будут испытания по полной программе, и это серьезный шаг к тому, чтобы на наш рынок не попадало опасных автомобилей. Лично для меня в обсуждении нового регламента это главная цель.

Что касается моторного топлива, то на протяжении еще нескольких лет, хотим мы того или нет, наряду с бензином или дизтопливом, отвечающим нормам Евро-3 или Евро-4, нефтеперерабатывающая промышленность все равно будет производить топливо более низкого экологического качества. Иначе, даже чисто технологически, никак не получается. Но регламент обяжет на каждой АЗС четко информировать покупателя об экологическом классе топлива. Такое решение уже принято.

— И, наконец, ваш прогноз.

— Может, обойдемся без него… Вот две диаграммы, которые мы подготовили осенью прошлого года. На одной — ожидаемая динамика рынка в отсутствие кризиса и антикризисных мер, на другой — при нынешнем состоянии дел. Это так называемый умеренно-пессимистический сценарий, причем при условии, что все меры, о которых мы говорили, будут реализованы вовремя и полностью. На уровень 2008 года рынок выйдет в лучшем случае года через три-четыре. Главное — избежать падения рынка легковых автомобилей ниже критической точки, которую я оцениваю как полтора миллиона машин в год. Обратите внимание, что, несмотря на общее падение рынка, доля автомобилей, произведенных в России, будет повышаться.

— Это, конечно, радует. Но на графике я не увидел отражения того, что запретительные пошлины на подержанные иномарки — мера временная.

— Давайте это спишем на проблемы с глазомером.

На диаграмме слева — прогноз развития российского рынка легковых автомобилей в случае, если бы не было ни кризиса, ни антикризисных мер. Так называемой точки насыщения рынок мог достигнуть в 2012 или 2013 году, а после — плавное падение продаж. Диаграмма справа отражает «умеренно-пессимистический» прогноз с учетом и кризиса, и антикризисных мер правительства. Как «докризисный», так и «кризисный» сценарии предполагают увеличение рыночной доли автомобилей, выпущенных в России. Показательно, что по «кризисному» сценарию в 2012 и 2013 годах ожидается расцвет исконно российского автопрома, а число и удельный вес выпущенных в России иномарок хоть и будут расти, но не так быстро, как по «докризисному» прогнозу
Примечание. Приведенные на диаграммах данные Минпромторга за предыдущие годы несколько расходятся с данными Авторевю, но это не отразилось на общей картине соотношений и тенденций

Справка

До перехода в Минпромторг Алексей Рахманов был директором по стратегии и развитию компании Соллерс (бывшая Северсталь-авто), а еще раньше работал в отделе корпоративных финансов консалтинговой компании Ernst and Young, причем как в Москве, так и в Лондоне. Закончил Нижегородский политехнический институт (автомобильный факультет), затем получил диплом переводчика с английского в Нижегородском лингвистическом университете, затем — три года в школе бизнеса Чикагского университета.
Алексею Рахманову 44 года

П. Смертин

источник: http://www.autoreview.ru/archive/2009/05/interview/